Votre guide pour la mise à niveau Roues et pneus

Votre guide pour la mise à niveau Roues et pneus d'un plus grand pouces, disons 17Votre guide pour la mise à niveau Roues & Pneus

Les pièces les plus importantes de l’immobilier sur votre voiture sont ces quatre patchs petits de contact que l’adhérence de la route – Oui, vos pneus. Ces quelques pouces carrés de caoutchouc déterminent, bien, à peu près tout. Pneus exploiter la puissance du moteur, les freins permettent de faire leur travail et de déterminer comment avec succès une voiture va dans un coin – que ce soit en tirant dans un espace de stationnement ou crier dans une balayeuse à grande vitesse. Oui, les pneus portent un énorme fardeau. Cette mince bande de ronde et noire est un assemblage complexe de câbles et de caoutchoucs, moulé dans un profil de haute technicité. Il est ensuite monté sur une roue et, bien sûr, gonflé à l’air pour lui donner la forme et la définition. Les fabricants derrière votre véhicule, les pneus et les roues ont travaillé ensemble pour concevoir soigneusement une combinaison optimale de prise en main, sensation de la route, la qualité de roulement, contrôle du bruit et de l’usure des pneus.

Publicité – Continuer la lecture ci-dessous

Puisque nous sommes Américains, beaucoup d’entre nous autour de singe avec tout ce dur labeur et acheter de nouvelles roues et pneus. Utilisé pour être que les pneus surdimensionnés ont été la marque distinctive d’un réducteur. Maintenant, vous voyez des femmes au foyer avec 20s sur leurs VUS dans tous les Wal-Mart parking. Selon Matt Edmonds, vice-président de TireRack du marketing, le marché plus-dimensionnement a doublé au cours des 10 dernières années, roues et pneus mises à niveau ont migré vers le grand public de passionnés.

L’objectif est d’augmenter la performance, non? Eh bien, les pneus de rechange et les roues peuvent certainement aider si vous choisissez judicieusement. Et notre expérience a prouvé que la modestie est la meilleure politique en ce qui concerne les roues et les pneus plus gros ne sont pas toujours mieux. Il y a un sweet spot de calibrage qui offre une meilleure adhérence et ces regards font tourner les têtes, aussi, sans compromettre l’ingénierie d’origine de votre véhicule. Donc, nous allons obtenir quelques notions de base vers le bas avant de mettre à niveau vers le nouveau matériel roulant.

Des roues et des hommes

Les premières roues étaient probablement en bois, en dépit de la convertible en granit chaussé de Fred Flintstone. Et les voitures utilisées roues de chariot en bois pour un bon moment. Augmentation de la puissance et du poids rapidement dépassé les capacités de bois, et les roues ont été mis à niveau à l’acier, soit un design hub rayons et jante ou un plat soudé estampillé. roues en acier-spoked légers attardèrent jusqu’à ce que les années 50, en particulier sur tatillons petites voitures de sport étrangers. Mais les voitures américaines avaient besoin de la, timbrée plus lourd et plus fort soudés acier roues.

La pénalité de poids de l’acier a conduit les coureurs et les amateurs d’explorer le magnésium – un métal aussi solide que l’aluminium, mais encore plus léger. Malheureusement, le magnésium se corrode en quelques heures à moins qu’il soit peint ou poli régulièrement. Pire, le magnésium pourrait prendre feu dans un accident. Et en prenant un tuyau d’eau à une roue de magnésium brûlant ne met pas le feu – il est tout simplement brûler plus intensément. roues en alliage d’aluminium ont été utilisés en grande partie sur les voitures de course à cause de ces passifs sur route. Donc, ce que certains vieux-schoolers appellent "mag" des roues actuelles sont en fait d’un alliage d’aluminium. roues en alliage modernes sont presque toujours peint. Ensuite, il y a des gens en Californie qui aiment chrome-plaque que l’aluminium, ce qui augmente les ventes de lunettes de soleil dans leur quartier. Tu sais qui tu es. Au-delà de l’aluminium, il y a des roues en fibre de carbone ultraléger. En fait, le fabricant de roue Dymag vend des jantes en fibre de carbone avec des centres de magnésium. Mais croyez-moi, vous ne voulez pas savoir ce que les coûts. Ainsi, la plupart des mises à niveau de la roue impliquent l’aluminium.

Publicité – Continuer la lecture ci-dessous

De quelle taille?

Il y a deux façons d’augmenter la taille de la surface de contact du pneu – le rendre plus long ou plus large. Un patch plus nécessiterait diamètre global du pneu pour augmenter – ce qui en fait un certain sens sur un camion de 4wd. Mais augmenter le diamètre du pneu sur la plupart des voitures de tourisme et vous avez des problèmes. Tout d’abord, le pneu frappe des choses (comme le pare-chocs). En second lieu, parce que le rayon du pneumatique d’ensemble est plus grande, l’engrenage efficace devient plus grand, ce qui ralentit le moteur à une vitesse donnée – et voler votre voiture d’accélération. Troisièmement, en raison de l’augmentation de moment cinétique – poids concentré près de la jante – l’étalonnage ABS va loufoque. (Vous pouvez ne pas remarquer celui-ci jusqu’à ce que vous martelez les freins à venir dans un coin glissant et allez glisser dans la haie.) Ainsi, sur les voitures de la rue, nous allons habituellement plus large. La norme de l’industrie est d’ajouter un pouce, par exemple à partir d’un rebord 7 po-large pour un 8-in. Cela permet un pneu plus large pour être monté. Ce rebord plus large est généralement un plus grand pouces, disons 17. Plutôt que l’original 16. Ensuite, nous montons un pneu avec une bande de roulement plus large et un profil plus bas pour une meilleure manipulation. En raison du profil bas, le diamètre global est assez proche de l’original. On appelle cela une mise à jour Plus 1 parce que la roue est 1. Taller. De même, nous pouvons aller encore plus bas dans le profil avec un 2 Plus (16 à 18 po. Roues) ou Plus 3 (16 à 19 po.) De mise à niveau sur la plupart des véhicules sans se heurter à un problème. Habituellement.

L’excès de Wretched

Comme le rapport d’aspect d’un pneu gouttes (profil bas), un certain nombre de choses changent. Les parois latérales plus courtes stabilisent la bande de roulement, ce qui améliore l’adhérence et l’amélioration de la route se sentent par la direction parce qu’ils sont plus rigides et moins souples. C’est bon. Mais ce n’est pas tout bon: Le patch de contact devient plus carré que ovale. La largeur accrue du pneu sur la chaussée rend le pneu plus sujettes à l’aquaplanage sur les routes mouillées. Même à des vitesses modestes, il est possible pour le caoutchouc à monter au-dessus de l’eau au lieu de labourer à travers l’eau sur la chaussée. Cela réduit l’adhérence à près de zéro, ce qui est une très mauvaise chose. Dans le même temps, la qualité de conduite en souffre. Un inconvénient majeur à parois latérales plus courtes est une augmentation des dommages aux roues – ces courtes parois latérales mettent la jante beaucoup plus près des nids de poule et de bordures. Le court, large patch a une plus grande surface de contact sur la route, mais qui est seulement si la roue reste perpendiculaire (ou presque) sur le sol. Le travail de la suspension a juste pris plus difficile. Une paroi latérale plus grand, plus conforme a un temps plus facile en gardant la surface de contact au sol. Avec un patch plus large et plus d’adhérence, la voiture roule plus, en soulevant la partie intérieure de la bande de roulement sur la chaussée et en réduisant brusquement l’adhérence. Donc, sans réaccorder la suspension, la manipulation peut réellement souffrir.

Publicité – Continuer la lecture ci-dessous

www.popularmechanics.com

Lire la suite

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

un × 5 =